DN sản xuất ôt tô trong nước: Vẫn ở điểm xuất phát

Tháng 10/2004, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đã được phê duyệt và được coi là bước đột phá mới trong công tác quy hoạch các ngành công nghiệp. Để thực hiện quy hoạch này, Bộ Công nghiệp khi đó đã ban hành bộ tiêu chí tối thiểu mà các doanh nghiệp lắp ráp ôtô phải theo nếu muốn đầu tư vào lĩnh vực này. Đó là: công suất tối thiểu 5.000 chiếc/năm, có diện tích ít nhất 20 ha, vốn đầu tư 200 tỷ đồng trở lên… Không kể các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Toyota, Honda, Ford, Mitsubishi… thừa đủ điều kiện mà kể cả một số doanh nghiệp lắp ráp xe máy chỉ cần đầu tư thêm không quá nhiều là đủ sức “lên đời” lắp ráp ôtô.

Theo ước tính của Bộ Công nghiệp khi đó, nhu cầu về ôtô của Việt Nam đến năm 2010 chỉ khoảng 120.000 chiếc và năm 2020 khoảng 239.000 chiếc. Nhưng với nhu cầu gần bằng 1/2 nhu cầu của Thái Lan năm 2003, việc đầu tư vào các dự án sản xuất phụ tùng ôtô tại Việt Nam chắc chắn gặp khó khăn. Bởi vậy, nếu vẫn quyết tâm đổ vốn vào các dự án sản xuất phụ tùng thì giá thành sản phẩm sẽ rất cao, kéo theo giá ôtô tăng.

Theo các nhà sản xuất ôtô nước ngoài, bình quân trong mỗi xe ôtô có khoảng 24.000-30.000 linh kiện. Đó là một con số khổng lồ và không một tập đoàn ôtô nào trên thế giới tự đầu tư sản xuất phần lớn số linh kiện cần thiết đó, dù rằng sản lượng của những tập đoàn này lên đến hàng triệu xe mỗi năm. Cách thức mà những tập đoàn ôtô trên thế giới thực hiện là phát triển hàng ngàn cơ sở vệ tinh chuyên sản xuất phụ tùng. Những cơ sở này không chỉ cung cấp cho một công ty mà cho nhiều đơn vị khác nhau. Đồng thời, các nhà cung cấp phụ tùng cũng không tập trung ở một vài quốc gia mà có mặt ở hàng chục nước khác nhau.

Bởi vậy, vào cuối năm 2007, khi đánh giá 3 năm thực hiện quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, những nhà hoạch định chính sách đã phải thẳng thắn thừa nhận, vẫn chưa có được ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô ở mức độ đáng kể, nên chưa có ngành công nghiệp ôtô theo đúng nghĩa của nó. Nhận xét này cho tới nay vẫn còn nguyên tính thời sự khi ngành ôtô một năm qua chịu quá nhiều biến động thăng trầm bởi chính sách thuế thay đổi chóng mặt hay những tác động khác của nền kinh tế.

Chính sách làm khó doanh nghiệp
 

Dù sức mua tăng nhanh, chú trọng đến yếu tố lợi nhuân, các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chỉ tập trung sản xuất xe từ 16 chỗ trở xuống thay vì đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng tiêu thụ trong nước và xuất khẩu ngược trở lại cho công ty mẹ. Đối với những doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước mà mặt hàng chính là xe khách hay xe tải nhẹ thì tỉ lệ nội địa hóa đã đạt trên 40%, thậm chí có sản phẩm trên 50%. Tuy nhiên, đó hầu hết là những chi tiết cồng kềnh, hàm lượng công nghệ không cao.

Nhìn nhận về quy hoạch phát triển ngành ôtô, ông Nguyễn Thanh Giang - Tổng giám đốc, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp cho rằng, chúng ta có chiến lược công phu, tương đối sát với nhu cầu thị trường nhưng chính sách lại không phù hợp. Trong một thời gian ngắn, liên tiếp hạ rồi tăng thuế nhiều lần gây bất ổn cho thị trường và cho chính doanh nghiệp. Vì vậy, cần đặt ra câu hỏi và trả lời thật sòng phẳng, rõ ràng: “Chúng ta có cần xây dựng ngành công nghiệp ôtô không?”, ông Giang nhấn mạnh.

Trả lời câu hỏi này, ông Giang quả quyết, nếu có, cần có sự chỉ huy, thống nhất ở cấp cao nhất. “Chính sách cho doanh nghiệp mà doanh nghiệp không thể thấy trước, như người mù phải lần tìm đường đi thì sẽ không thể chuẩn bị kế hoạch kinh doanh và phát triển được”. Bởi thế, theo ông Giang, phải có chính sách thuế thống nhất và phục vụ cho mục tiêu phát triển lâu dài. Doanh nghiệp cam kết sản xuất phụ tùng, nhà nước cam kết giữ chính sách thuế phù hợp chứ không thể để tình trạng “không gặp nhau” như thời gian qua.

Chẳng vậy mà ông Udo Loersch - Tổng giám đốc Mercedes-Benz Việt Nam, cách đây một năm, cũng cho rằng, việc giảm thuế xuống rất thấp như cuối năm 2007, đầu 2008 của Bộ Tài chính đã khiến doanh nghiệp phải hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy để nâng công suất lắp ráp xe mà tập trung vào việc nhập khẩu xe về bán, vừa có được lợi nhuận cao vừa ít có rủi ro.

Ông Bùi Ngọc Huyên - Tổng giám đốc công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), 1 trong 2 doanh nghiệp tư nhân đầu tiên được Chính phủ cấp phép cho sản xuất ôtô, cũng cho rằng, để phát triển ngành công nghiệp ôtô, thay vì bảo hộ cho doanh nghiệp, Nhà nước cần ban hành các chính sách thuế với lộ trình phù hợp.

Vinaxuki hiện là doanh nghiệp đầu tiên trong cả nước đầu tư mạnh cho việc sản xuất linh kiện và phụ tùng, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm với xưởng khuôn mẫu, xưởng hàn, sơn và xưởng dập để chế tạo được toàn bộ thân vỏ xe và một số phụ tùng khác của ô tô. “Sản xuất phụ tùng ô tô cần được xác định là ngành công nghiệp mũi nhọn và công nghệ cao để kịp thời đề ra những chính sách hỗ trợ cần thiết. Chẳng hạn như, không chỉ có chính sách thuế thích hợp mà còn cần cả ưu đãi về vốn, về quỹ đất cho xây dựng nhà xưởng và đào tạo nhân lực. Cần coi phát triển công nghiệp phụ tùng là nền tảng chứ không phải chính sách lắp ráp”, ông Huyên kiến nghị.