Cần điều chỉnh quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Sau khi xem loạt bài “Bảo hộ sản xuất ô tô trong nước: Ai được lợi?”, Thứ trưởng Bộ Công thương Lê Dương Quang khẳng định: “Các ý kiến, bài viết trên SGGP về chủ đề này đều rất có ích cho các nhà quản lý, nhà sản xuất và cả người tiêu dùng. Nó giúp chúng ta nhìn vấn đề từ nhiều góc độ, qua đó tìm ra giải pháp đúng đắn để khắc phục yếu kém và phát triển ngành công nghiệp (CN) quan trọng này đúng hướng…”.

Mục tiêu nội địa hóa: Chưa đạt

PV: Về chiến lược phát triển CN ô tô của VN thời gian qua, liệu chúng ta có quá kỳ vọng khi đưa ra những chỉ tiêu nội địa hóa (NĐH) cao?

Ông LÊ DƯƠNG QUANG: Trước hết, tôi cho rằng phát triển ngành CN ô tô ở nước ta là một chủ trương đúng đắn. Sẽ là một sai lầm nếu không phát triển ngành CN ô tô nội địa, chưa nói đến việc CN ô tô - tự nó đã là một ngành CN sinh lời - còn kéo theo sự phát triển của hàng loạt ngành CN và dịch vụ khác, cũng như đóng góp rất lớn vào việc phát triển CN cơ khí nói chung. Trên quan điểm đó, mục tiêu chung và định hướng cơ bản của chiến lược phát triển CN ô tô Việt Nam đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg ngày 3-12-2002 vẫn còn nguyên ý nghĩa. Tuy nhiên, nhìn lại sự phát triển CN ô tô những năm qua thì thấy một số mục tiêu cụ thể của chiến lược, trước hết là mục tiêu NĐH, chưa đạt.

Có phải do chúng ta quản lý quá dễ dãi?

Việc không đạt mục tiêu NĐH có nhiều nguyên nhân: Thị trường trong nước còn nhỏ bé (1 năm chỉ vài chục đến trên 100.000 xe), trong khi chủng loại xe lại quá nhiều nên khó thu hút đầu tư vào việc sản xuất (SX) phụ tùng, linh kiện phục vụ NĐH; chính sách của chúng ta (trong đó có chính sách thuế) những năm qua còn chịu tác động của nhiều yếu tố nên thiếu ổn định và thiếu tính nhất quán, gây nên tâm lý e ngại, nghe ngóng, chờ đợi ở các nhà đầu tư, khiến họ không mạnh dạn đầu tư; quan niệm về NĐH và cách tính tỷ lệ NĐH chưa được sự thống nhất cao giữa các ngành hữu quan.

Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương) đã từng đề xuất ý kiến: Nếu doanh nghiệp đầu tư SX một vài loại phụ tùng, linh kiện với sản lượng lớn, không chỉ phục vụ lắp ráp trong nước mà còn xuất khẩu, thì cũng được tính vào tỷ lệ NĐH để được hưởng ưu đãi. Song đề xuất đó đã không được ủng hộ. Với tiến trình hội nhập, thông qua các hiệp định song phương và đa phương, cam kết WTO…, việc quy định tỷ lệ NĐH bắt buộc đã bị loại bỏ.

Như thế tiến trình NĐH sẽ không tiếp tục thực hiện?

Không hẳn như vậy. Có 2 vấn đề cần nhấn mạnh. Một là, các nội dung liên quan đến NĐH trong Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng là mang tính định hướng, khuyến khích thực hiện. Mặt khác, trong khuôn khổ các cam kết quốc tế, từ nay đến năm 2018, Việt Nam vẫn còn cơ hội để thúc đẩy NĐH CN ô tô do vẫn được quyền áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu cao đối với các sản phẩm linh kiện, phụ tùng ô tô trong nước đã SX được hoặc cần khuyến khích đầu tư; SX phụ tùng, linh kiện ô tô vẫn thuộc lĩnh vực được khuyến khích đầu tư; dung lượng thị trường ngày càng tăng với sự phát triển của nền kinh tế…

Hai là, việc thực hiện chiến lược đối với một số nhóm sản phẩm ô tô và phụ tùng như ô tô buýt trên 24 chỗ, ô tô tải dưới 5 tấn, một số loại phụ tùng, linh kiện… cơ bản đã và đang đáp ứng đúng mục tiêu đề ra. Các sản phẩm này có thị phần ngày càng cao trên thị trường trong nước, đã được xuất khẩu, tỷ lệ NĐH đạt đến 40% (ví dụ Công ty Ô tô Trường Hải, Công ty Ô tô Xuân Kiên, Tổng Công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam – Vinamotor). Về ô tô con, năm 2008, Toyota Việt Nam cũng đã đạt tỷ lệ NĐH đến 37% cho xe Innova.

Giữ mục tiêu chung, điều chỉnh quy hoạch

Ông suy nghĩ thế nào về chính sách bảo hộ SX xe trong nước thời gian qua, đặc biệt đối với các công ty liên doanh giữa VN với các hãng SX xe hơi nước ngoài?

CN ô tô Việt Nam là một ngành CN còn non trẻ và việc bảo hộ có thời hạn cho ngành CN này là cần thiết, giúp tạo cho nó vị thế nhất định khi bước vào cạnh tranh, hội nhập. Hầu hết các quốc gia đều có chính sách bảo hộ cho những ngành CN mới của mình. Mặt khác, việc bảo hộ là cho cả một ngành, không phân biệt doanh nghiệp thuộc sở hữu của ai. Nếu như các công ty liên doanh được hưởng lợi nhiều hơn từ sự bảo hộ đó thì chỉ vì họ ra đời trước. Theo tôi, chính sách này đã góp phần kích thích sự ra đời của các doanh nghiệp 100% vốn VN trong ngành CN ô tô, trong đó có những doanh nghiệp đang nổi lên như Trường Hải, Xuân Kiên, Samco...

Sản xuất ô tô trong nước cần tăng tỉ lệ nội địa hóa phụ tùng trong xe. Ảnh: Đức Trí

Chúng ta vẫn giữ nguyên quan điểm như trong chiến lược phát triển CN ô tô được Thủ tướng phê duyệt hay sẽ có những sửa đổi?

Tôi tin là ngành CN ô tô VN sẽ có một tương lai sáng sủa. Nhìn lâu dài, chúng ta có một thị trường tiêu thụ đủ lớn, với nhu cầu và sức mua ngày càng tăng; môi trường đầu tư, môi trường kinh doanh ngày càng được cải thiện. Các cơ chế, chính sách khuyến khích cũng ngày càng được hoàn thiện hơn. Bộ Công thương cũng đang hoàn chỉnh để trình Chính phủ ban hành nghị định về phát triển CN hỗ trợ, tập trung cho một số ngành, trong đó có CN ô tô. Với những lợi thế nhất định, trong đó có lợi thế về chi phí lao động thấp, các doanh nghiệp sẽ không bỏ qua cơ hội mà CN ô tô mang lại.

Mục tiêu chung và những định hướng lớn cho việc phát triển ngành CN ô tô trong dài hạn do chiến lược đề ra đến nay vẫn còn đầy đủ ý nghĩa. Vì thế tôi chưa thấy cần phải sửa đổi. Ngay cả mục tiêu cụ thể về NĐH vẫn cần phải khuyến khích thực hiện. Cái cần phải điều chỉnh là quy hoạch phát triển. Chúng tôi đang đánh giá lại việc thực hiện quy hoạch để sớm đề xuất với Thủ tướng về việc điều chỉnh. Một số nội dung có thể sẽ được điều chỉnh là: cơ cấu và chủng loại sản phẩm (cả ô tô và động cơ, phụ tùng); yêu cầu đối với các dự án đầu tư; định hướng hợp tác quốc tế và thu hút đầu tư nước ngoài nhằm đẩy nhanh quá trình tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu; bổ sung, điều chỉnh một số cơ chế, chính sách; phân công thực hiện…

(Theo Chiến Dũng // SGGP online)