"Bài toán" giải ngân của ngành giao thông vận tải

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng.

Năm 2009, Bộ Giao thông Vận tải được giao kế hoạch 10.000 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ , trong đó 8.500 tỷ đồng cho các dự án thuộc Quyết định 171 và 1.500 tỷ đồng cho các dự án bổ sung. 

Tính đến 30/6, khối lượng các dự án thuộc Quyết định171 đạt 4.557,5 tỷ đồng. Đối với các dự án mới bổ sung, đã thực hiện được 275,5 tỷ đồng.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh "bài toán" giải ngân của ngành.
 
Nhiều nhận định cho rằng, ngành giao thông có lẽ là ngành duy nhất biến nguy cơ của thời kinh tế suy giảm thành thời cơ cho mình. Ngay cả việc tiêu trái phiếu trong thời điểm này vốn là rất trầy trật với nhiều ngành thì giao thông lại tỏ ra là "thần tốc" nhất. Ông có đồng cảm với nhận định này?

Suy giảm kinh tế là thời điểm để các quốc gia cấu trúc lại nền kinh tế, trong đó có đầu tư cho cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, vận tải. Nguy cơ thành thời cơ trong thời kỳ kinh tế suy giảm chính là như vậy. Việt Nam cũng đang thực hiện theo hướng này. 

Trong thời điểm hiện nay, đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông không chỉ tạo việc làm cho người lao động và kích cầu cho nhiều ngành sản xuất khác phát triển, mà còn góp phần khắc phục suy giảm kinh tế, tạo điều kiện cho nền kinh tế phát triển. Trong tình hình sức mua thị trường suy giảm, nhiều cơ sở sản xuất gặp khó khăn, lao động không có việc làm thì việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông sẽ tạo việc làm cho nhiều lao động.

Ngành giao thông vận tải cũng là ngành được phân bổ nguồn vốn trái phiếu chính phủ lớn nhất. Trong 20 nghìn tỷ trái phiếu bổ sung cho năm 2009, ngành Giao thông vận tải được phân bổ 1.650 tỷ đồng.

Chúng ta đang tận dụng tối đa cơ hội suy giảm kinh tế để tập trung nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông. Cụ thể, thực hiện gói kích cầu, Chính phủ ưu tiên vốn cho lĩnh vực giao thông vận tải, trong đó tập trung cho dự án lớn như đường cao tốc, cảng nước sâu, sân bay và và giao thông nông thôn.

Năm 2009, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ sẽ tập trung khoảng 6.000 tỷ đồng cho riêng giao thông nông thôn, chiếm 60% tổng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ phân cho ngành giao thông. Chúng tôi đặt mục tiêu giải ngân nguồn vốn này gấp khoảng 1,5 lần năm 2008.

Đó là về tình hình giải ngân trái phiếu. Còn về tình hình giải ngân vốn ODA thì thế nào thưa ông, khi Bộ Giao thông Vận tải cũng là một trong những Bộ có nguồn vốn ODA lớn nhất?

Khối lượng giải ngân những tháng đầu năm nay vẫn gấp 1,5 lần so với cùng kỳ năm 2008, đặc biệt là nguồn vốn do Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản tài trợ.

Đối với nguồn vốn ODA do Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ thì trước đó giải ngân chưa đạt yêu cầu đề ra, xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó, chủ yếu do thủ tục giải ngân của WB có sự khác biệt với quy trình, thủ tục của Việt  Nam. Tất cả các quy trình giải ngân, đặc biệt là vấn đề giải phóng mặt bằng, sau khi hoàn thiện đều phải đưa qua tổng hành dinh của WB để thẩm định lại, nên cũng mất thêm thời gian. 

Tuy nhiên, sau khi hai bên thống nhất quan điểm, việc giải ngân diễn ra bình thường theo đúng kế hoạch.

Khi thời kỳ suy giảm kinh tế qua đi, cứ giả sử rằng ngành Giao thông Vận tải lúc đó sẽ không còn hy vọng nhiều về nguồn vốn từ trái phiếu hay ODA, Bộ trưởng có tính đến các phương án mà ngành sẽ huy động nguồn vốn để tập trung đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng?

Tất nhiên đó là điều mà ngành giao thông luôn tính đến vì nâng cấp cơ sở hạ tầng là công việc đòi hỏi rất nhiều về thời gian. Nguồn vốn ngân sách hàng năm tiếp tục được tập trung cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư, đáp ứng đủ vốn cho công tác giải phóng mặt  bằng và vốn đối ứng, trong khi phần xây dựng công trình vẫn sử dụng vốn ODA. 

Khi nguồn vốn ODA giảm dần, chúng tôi sẽ tìm kiếm nguồn vốn khác. Hiện tại, có nhiều tổ chức quốc tế sẵn sàng cho Việt Nam vay vốn để nâng cấp cơ sở hạ tầng với lãi suất cao hơn vốn ODA, nhưng rẻ hơn lãi suất thương mại hay lãi suất trái phiếu.

Bên cạnh đó, chúng tôi cũng tập trung khai thác nguồn vốn từ doanh nghiệp. Các công trình xây dựng đường cao tốc, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn lâu sẽ sử dụng vốn ngân sách, còn các công trình giao thông nhỏ hơn sẽ huy động doanh nghiệp bỏ vốn thực hiện. Để khuyến khích doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, ngoài các chính sách hỗ trợ hiện hành của Nhà nước, sẽ có thêm chính sách cho doanh nghiệp kinh doanh từ quỹ đất, từ dịch vụ trên đường giao thông.

Nếu còn có một vài điều gì đó chưa hài lòng về ngành mình thì điều đó là gì, thưa Bộ trưởng?

Vào thời điểm này mà ngành giao thông vận tải không tập trung xây dựng đường cao tốc là có lỗi với đất nước. Trung Quốc bắt đầu xây dựng đường cao tốc từ những năm 80 của thế kỷ trước. Chính vì vậy, chúng tôi đã xây dựng chiến lược phát triển đường bộ cao tốc, trong đó tập trung xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam và các tuyến nối Hà Nội và Tp.HCM với các đô thị vệ tinh. 

Tôi hy vọng, trong vòng 4 - 5 năm nữa, Việt Nam sẽ có mạng lưới đường cao tốc và 10 - 15 năm sau sẽ có mạng lưới đường cao tốc như Trung Quốc bây giờ. Đó là điều mà tôi còn đang rất trăn trở.

(Theo Lê Châu // VnEconomy)